Viaggio nei cantieri Quadrilatero
“Pronti ad aprire nel 2014”
LA NUOVA SUPERSTRADA - Tutte scavate le gallerie nel tratto marchigiano. L'ingegner Andrea Simonini: "Stiamo valutando l'apertura del tratto da Serravalle a Colfiorito entro l'estate". Numerosi ritrovamenti archeologici durante gli scavi per l'opera, dal costo superiore al miliardo di euro. Per l'intervalliva di Macerata si attendono le mosse della politica
Il viadotto Muccia in costruzione con la galleria Maddalena sullo sfondo
Gli scavi archeologici a ridosso del futuro svincolo di Muccia sud
di Filippo Ciccarelli
E’ continuo il viavai di camion e mezzi d’opera lungo la vecchia Statale 77 che collega Umbria e Marche attraversando il valico di Colfiorito. Continuo, come il lavoro nei cantieri dove si sta realizzando il prolungamento della superstrada da Pontelatrave fino a Foligno. Un’opera che permetterà di completare una infrastruttura, la statale 77, nata (sulla carta) con la legge 1094 del 17 maggio 1928. Il Regno d’Italia aveva stabilito che la strada partisse da Foligno e, passando per Macerata, si innestasse nei pressi di Loreto con la Strada Statale 16. Negli anni ottanta, poi, la costruzione del primo troncone di superstrada, un lavoro proseguito nel decennio successivo con il prolungamento fino a località Sfercia, nel territorio di Camerino. Si arriva così ai 57 chilometri di superstrada in provincia di Macerata, da Sfercia fino a Civitanova: l’opera è però rimasta incompleta, nell’unica regione (insieme al Molise) confinante con il Lazio che non ha un’autostrada
L’ingegner Andrea Simonini
verso Roma, al contrario di Toscana, Campania, Abruzzo ed Umbria. Fino a quando non è stato approvato il progetto Quadrilatero, figlio della Legge Obiettivo 443 del 21 dicembre 2001. Per completare il tratto mancante, da Muccia a Foligno, i lavori sono iniziati nel 2009 e, seppure con qualche ritardo, dovrebbero essere ultimati a breve. Ad alcune opere infrastrutturali, come la galleria Varano (che con i suoi 3.4 km di lunghezza è la più estesa della SS77) e il successivo tratto sui rilevati di Colfiorito, collaudato dall’Anas con una macchina speciale, mancano solo gli ultimi ritocchi per essere pronti.
IL CRONOPROGRAMMA – «Stiamo valutando l’apertura del tratto che va da Bavareto-Serravalle a Colfiorito entro la prossima estate. Nel 2014 dovremmo aprire la superstrada». Sono le parole dell’ingegner Andrea Simonini, responsabile del progetto viario della Quadrilatero. «Stiamo rispettando i tempi contrattuali, anche se abbiamo avuto dei ritardi, dovuti anche a ritrovamenti archeologici» spiega Simonini. A una
Il viadotto Muccia in primo piano. La galleria artificale Brodella e, sullo sfondo, la galleria Rocchetta
manciata di passi da quella che sarà la futura rampa dello svincolo di Muccia sud, infatti, sono stati rinvenuti reperti che sarebbero di epoca romana, ed è stata interessata la Soprintendenza archeologica che cura gli scavi. «Quelli che per noi possono essere interferenze che causano ritardi, però, mi auguro che siano opportunità per il territorio, che sia in grado di sfruttare quello che può offrire. Sarebbe importanti che questi problemi diventino occasioni per valorizzare il turismo culturale che si può innescare qui» commenta l’ingegnere.
Ci sono poi stati ritardi dovuti a imprevisti sorti nell’apertura delle gallerie – come avvenuto per quella di Costafiore, che si trova tra Muccia e Serravalle -, ed anche controversie legali come quella legata al maneggio di Giove di proprietà di Camillo Paparelli e per cui la madre, Carla Torquati Paparelli, ha dato vita ad un lungo contenzioso dinanzi alla giustizia amministrativa (leggi l’articolo). Ma nel maxilotto 1 (quello che riguarda la realizzazione della superstrada in provincia di Macerata) i lavori non si sono mai arrestati, come invece è accaduto pochi chilometri più a nord, nel maxilotto 2 dove la Quadrilatero sta lavorando lungo la direttrice della SS76.
I piloni del viadotto Chienti II, in costruzione, visto dall’estremità della galleria Costafiore. Sullo sfondo la galleria Muccia
NEL CUORE DELLA MONTAGNA – Sono 35 i chilometri di nuova strada da costruire. Sulla carta un numero relativamente basso. Ma la loro realizzazione è un’impresa niente affatto semplice, vista la conformazione morfologica e l’orografia del territorio. Più della metà dei 35 chilometri, infatti, scorre dentro l’Appennino. Le gallerie sono 21, di cui 14 naturali e 7 artificiali, 6 i viadotti. Imponente il costo di realizzazione, che supera il miliardo e cento milioni di euro. La montagna ha dato anche risorse per la costruzione dei rilevati e il riempimento, per esempio, del fondo delle gallerie, costruiti con il materiale estratto. Una soluzione che ha permesso di ridurre notevolmente l’impatto ambientale, perché tutto quello che si poteva recuperabile dopo l’apertura delle gallerie è stato riutilizzato. Ma nella realizzazione della superstrada si è pagato un prezzo alto anche in termini di infortuni sul lavoro. Tre persone sono morte, ed altre sono rimaste feriti, mentre lavoravano nei cantieri in Umbria e nelle Marche. «La Quadrilatero ha investito moltissimo in sicurezza, sia in
La galleria Varano, quasi ultimata, nella zona di Colfiorito
termini economici, sia attraverso esercitazioni ed iniziative concordate con le strutture del 118. Si sono riusciti a stringere molto i tempi di soccorso – spiega Simonini -, per quest’opera così grande e che prevede molti lavori in sotterranea e quindi ad elevato rischio la percentuale di incidenti è molto bassa. Ma, purtroppo, incidenti ce ne sono stati. E il nostro obiettivo è arrivare a far sì che questo non succeda». Durante i lavori sull’altopiano di Colfiorito (anche qui ci sono stati ritrovamenti di interesse archeologico) sono però sorte alcune questioni di natura idrogeologica, per l’impoverimento di una fonte durante gli scavi di una galleria. «La sorgente che si è depauperata è stata ricompensata» dice Simonini «e in ogni caso abbiamo visto che il prosciugamento era dovuto ad un periodo siccitoso».
Uno dei particolari del viadotto Rio Cesi
LE AREE LEADER – I lavori per la superstrada proseguono grazie ai circa 500 operai impiegati al momento (nel 2011 il picco, con 900 addetti all’opera), ma nel progetto originario, disseminate in punti strategici a ridosso del tracciato Quadrilatero, erano previste anche le cosiddette aree leader. Praticamente poli produttivi e commerciali che avrebbero dovuto rilanciare l’economia dell’entroterra. Nei fatti, però, quello delle aree leader previste nel Pav (Piano di Area Vasta) è stato un flop: le gare per aggiudicarsele, ad oggi, sono risultate tutte infruttuose e la crisi non aiuta a creare un clima favorevole per gli investitori.
QUADRILATERO E MACERATA – Tra le opportunità di sviluppo per il capoluogo connesse ai cantieri Quadrilatero c’è la famosa Mattei-La Pieve. L’intervalliva di Macerata, un progetto da 21 milioni complessivi per cui Regione, Provincia e Comune dovrebbero partecipare in parti uguali fino ad arrivare alla soglia degli 11 milioni è una strada che servirebbe come il 
pane per togliere dall’isolamento Macerata e che contribuirebbe a migliorare la viabilità in una città dove il gap infrastrutturale cronico viene colmato a tappe piuttosto lunghe e con discontinuità. Se ne era parlato nel febbraio scorso, con l’approvazione del progetto definitivo (leggi l’articolo) ma al momento l’iter per realizzare la strada si è arenato, in attesa che la politica decida cosa farne. «Ad inizio 2013 si era avuto un impulso nella realizzazione di quest’opera, con l’intesa raggiunta sul finanziamento del prolungamento – osserva Simonini, – noi abbiamo approvato il progetto definitivo della parte che è andata al Cipe, valutata in 21 milioni. Ora si è in attesa di attuare questa sinergia tra Quadrilatero, Regione ed Enti locali per promuovere al Cipe il finanziamento dei 21 milioni e contemporaneamente l’accordo di programma».
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17 commenti da opinionisti certificati
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Rinnovo i complimenti per l’importante opera. La realizzazione della superstrada Civitanova-Foligno farà aprire una riflessione sulla ferrovia per Roma. Diventerà molto piu’ rapido lo scambio autobus-treno a Foligno. Con il che bisogna discutere sul ruolo della ferrovia Civitanova-Fabriano.
Con riferimento al commento di Claudio Netti, esso significa che a suo parere bisignerebbe chiudere la ferrovia civitanova albacina . La cosa in se mi pare senza senso , in ottemperanza solo ad una logica folle per cui sul territorio andrebbe sottratta una risorsa piuttosto che aggiunta . E soprattutto mi sfugge a che titolo egli parli , proponendo la dismissione della stazione e della ferrovia . Spero a titolo personale .
La ferrovia una risorsa oppure un costo ormai insostenibile?A parte le corse scolastiche il resto dei treni passeggia a vuoto portando a passeggio una o due carrozze desolatamente vuote.Tenere in piedi un baraccone del genere è semplicemente allucinante:con i soldi che costa si potrebbero accompagnare gratis in taxi a destinazione quei pochi passeggeri che ne usufruiscono….per non parlare delle coincidenze perse. A Civitanova come a Fabriano prendere una coincidenza è come infilare un terno al lotto e purtroppo parlo di questo per esperienza.
Che le ferrovie cosiddette secondarie siano poco frequentate e quindi relativamente costose per il basso introito che producono, è vero! E’ vero che le corse vengono effettuate con pochi mezzi, superaffollati in certe ore e quasi vuoti nelle altre. E’ anche vero che veder sfilare 1 carrozza al passaggio al livello dopo aver atteso anche 5 minuti e con la fila che è arrivata su piazza… fa imprecare. E quindi… chiudiamo e risparmiamo tempo e denaro.
Chiedete ai trentini se sul loro territorio hanno chiuso lineee ferroviarie (quelle cosiddette secondarie) o le hanno potenziate e rese appetibili e quindi largamente utilizzabili.
Chiedete agli svizzeri che hanno in molta considerazione l’economicità dei sistemi se hanno meschinamente chiuso linee che la logica di oggi considererebbe assurde, una ragnatela ferroviaria che arriva dappertutto e guai a chi glie la tocca. Pensate che siano degli stupidi a tenersi dei residui dell’altro secolo inconfrontabili con le strade ed i veicoli di oggi? Pensate che economicamente è meglio investire sulla gomma? Sono stupidi i tedesci, i francesi, che hanno ragnatele ferroviarie grandi più del doppio di quella italiana? e se la conservano!!
Potenziare le ferrovie equivale a renderle, sul territorio, delle corsie preferenziali.
Macerata-Civitanova M. (metrolpolitana di superficie… sic!) non stop con cadenze orarie di 15-20 minuti porterebbe in 15-18 minuti la gente da un centro città ad un altro centro città, senza assilli di parcheggi e varie palle. Pensate che non si eliminerebbe buona parte di traffico dalla 77 con tutti i benefici salutistici, di sicurezza e di abbattimento dei costi sociali che comunque gravano su tutti (quanto ci costano gli incidenti in vittime, in invalidità permanente, in maggior manutenzione della strada (molto più costosa di quella ferroviaria), in personale adibito in interventi ed ausiliarità? Quanto ci costa in energia e inquinamento?
Basta volerlo (LA POLITICA, QUELLA VERA, LO DOVREBBE VOLERE) e l’infrastruttura ferroviaria potrebbe offrire grandi benefici alla comunità… le nostre cittadine sono cresciute intorno alla ferrovia.
Sapete perchè non si investe nelle tratte cosiddette secondarie? Perchè gli investimenti sarebbero di piccola entità e quindi poco remunerativi in termini di mazzette! Le strade rendono molto di più, gallerie e viadotti rendono tanto… tantissimo!
Ma vi farebbe schifo andare Da Macerata a Roma in 3 ore (con il treno) senza cambiare a Fabriano? Pensate che sia impossibile? Con un Minuetto Diesel e due tracce andata-ritorno potreste stare a Roma alle 9 di mattina e tornare a Macerata alle 21… vi farbbe schifo?
Mettere in pratica questo tipo di progetti non rende… è meglio dare soldi alle linee automobilistiche per fare questo servizio sulla strada… è molto meglio che per voi viaggiare scomodi, precariamente e rischiosamente piuttosto che comodamente seduti in un ambiente più accogliente e rilassante.
Dobbiamo fare le strade, i camion, le automobili… a spese nostreee… nooo, a spese vostre, miei piccoli gonzi.
Serve tutto, sia il completamento della nuova 77 fino a Foligno, che il potenziamento della linea ferroviaria Civitanova Albacina. Ma servirebbe anche il collegamento Pieve-Mattei e gli svincoli nuovi all’altezza di Colbuccaro e S’Claudio sulla superstrada x togliere Macerata da un isolamento ormai evidente e deleterio: la costruzione delle due nuove uscite Mc Est – S’Claudio e Macerata Centro Colbucaro (con innesto sulla Pieve-Mattei) sarebbe quantomeno auspicabile. Ma non credo che comune e provincia di Mc riescano nell’intento…. visti i risultati sin qui ottenuti e le capacita’ dimostrate. Non riescono neanche ad accordarsi col comune di Corridonia per le autorizzazioni dello svinco di S’Claudio…. che era previsto da tempo! Fguriamoci!
Prima finiscono questa utilissima opera e prima sarà per lo sviluppo e l’occupazione dell’intera provincia di Macerata.
Gentile sig.ra Santucci è evidente che parlo a titolo personale. Spero di poterlo fare. Decidere sul ruolo della ferrovia Civitanova-Fabriano significa ripensarne le utilità. E’ evidente che la tratta aveva il suo principale compito di collegamento per Roma. Domani non sarà piu’ così. Il sig. Nardelli propone di potenziare la tratta con una metropolitana di superficie con passaggi ogni 15-20 minuti per eliminare il traffico sulla superstrada e infittire i collegamenti con Roma da raggiungere in tre ore. E’ una proposta, sarebbe opportuno calcolarne i costi ed i risultati. Qualcuno potrà proporre di trasformarla in trasporto merci. Qualcun’altro di lasciarla così come è. Stà di fatto che se si lasciano così le cose bisogna prendere atto che perderà tutto il traffico per Roma perchè con meno tempo si arriverà in autobus a Foligno risparmiando 40 minuti di percorrenza.
Mi sono limitato ad osservare che esiste un problema che va affrontato.
Mio caro sig. Netti è la politica che deve fare scelte e la politica, dagli anni settanta in poi, non ha mai scelto il ferro… ha sempre scelto la strada. All’inizio degli anni settanta ha impinguato di ferrovieri l’Italia portandoli allo straordinario numero di 220.000 (decisioni di politica e sindacati prese mentre stavano insieme a cena) smettendo nel contempo lo slancio ricostruttivo postbellico.
Il progetto “direttissima”, primi assoluti nel mondo… prima dei giapponesi e dei francesi, arenato nelle paludi partitiche e del malaffare… Le ferrovie erano ancora dello STATO, pertanto la contabilità era ancora abbastanza controllata, quindi, mazzette quasi zero o difficimente concordabili senza reschi.
Le ferrovie diventano, ENTE poi SpA… iniziano le porcate. Addirittura un direttore ammazzato dalla Ndrangheta… poi indagati, denunciati… il patrimonio delle ferrovie disperso e svenduto (quando era Stato era tutto demaniale, sdoganato, disponibile e svenduto con il passaggio a SpA).
Si inizia a parlare di tratte da chiudere, tratte morte e le Marche, che non si fanno mancare niente, permettono la chiusura della Fano-Urbino (l’unica tratta ferroviaria che è stata chiusa in Italia). Cherchè l’argent… Vedi Linee automobilistiche BUCCI e Forlani Imperante.
Queste sonoi state le scelte politiche fatte dai nostri pseudopolitici mentre andava in onda la tragicommedia di ManiPulite.
Manutenzione e investimenti ferroviari ai minimi termini.
Poi nasce l’Alta Velocità… risveglio post-direttissima… Tanti vedono finalmente l’affare e ci si buttano. Non è che non serva, anzi, avrebbero dovuto completarla e potenziarla 20 anni prima, tantè che l’affare e succoso ed infatti i costi sono più che doppi rispetto a quelli francesi, tedeschi e affini.
Le altre linee ferroviarie che dovrebbero servire i territori afferenti alle linee AV? Si arrangino… non ci si guadagna niente… mie care regioni, pensateci voi… cavoli vostri.
La politica degli ultimi 20 anni ha prodotto solo povertà, basta chiudere, chiudere, chiudere per morire d’inedia.
Una “megacostruzione” di gran utilità, quindi prima è disponibile e meglio sarà per tutti
Bella notizia soprattutto per Camerino, dove si scalpita in vista di quell’esodo trionfale verso l’Umbria del quale si è tornati a parlare in occasione del trasloco del tribunale.
Ma i responsabili del cronoprogramma dei lavori badino bene di mantenere le promesse, altrimenti Camerino è pronta a tagliare i ponti con l’intera nazione, diventando il 51° stato degli Stati Uniti d’America (che considerano il Ducato di Camerino strategico, in quanto sede di avanzatissime sperimentazioni nel campo del teletrasporto).
Chi ha i dati del traffico passeggeri per chiacchierare di chiudere o che addirittura “è indubbio che i treni siano vuoti”? Cioè se il mezzo pubblico non viaggia stracolmo e scomodo per trovare posto non va bene?
Poi scusate, ma di che stiamo parlando? chi è che usa la ferrovia Civitanova-Macerata-Fabriano per andare a Roma? Oggi quella tratta di ferrovia serve per collegare la provincia fra alcune delle sue varie realtà cittadine e soprattutto con l’Adriatica alla stazione Civitanova Marche-Montegranaro. Da quello che vedo a Roma non ci si va coi mezzi ferroviari non solo nel maceratese ma più o meno in tutte le Marche (tranne la provincia di Ancona), sono improponibili, al massimo con le varie corriere.
Caro interfc, non hai capito o forse non mi sono ben spiegato… La civitanova-Albacina, con pochi interventi, potenziandola nei mezzi di trazione (Minuetto diesel), concordando una traccia (orario treno) con RFI, facendo muovere le chiappe ai nostri politici regionali, Provinciali, Comunali e necessariamente Nazionali… potrebbe permettere, in poco più di tre ore, di portare gente da Macerata a Roma senza trasbordi a Fabriano. CORSA DIRETTA Macerata-Roma Termini con le sole fermate a Tolentino, S. Severino, Castelraimondo e Matelica.
Si può fare… basta volerlo e sarebbe una scelta politicamente intelligente.
Sai perchè non si può fare? perchè non la vogliono fare? perchè la regione preferisce foraggiare altri vettori… guarda l’orario dei pulmann per Roma, ora anche per Fiumicino… ti pare che il servizio venga effettuato a costi zero da parte dell’amministrazione regionale? Lo sai che ai pulmann che effettuano servizio tra i vari comuni della zona, anche senza viaggiatori, basterebbe il contributo regionale per vivere? Tutto ha un costo… anche mantenere in vita quei comuni ha un costo… vogliamo che muoiano per poter risparmiare sui servizi che la collettività fornisce loro?
La politica che vede lontano è la VERA POLITICA, quella che mette solo pezze, pezze, temporaneamente pezze è una POLITICA STRACCIONA, che fa tanto bene ai polpulisti.
E poi vi chiedete perchè all’inagurazione del centro commerciale c’erano presidente e sindaco?
Questo è frutto della quadrilatero .. un’opera che sta devastando il nostro territorio… invece di investire sul trasporto pubblico tipo la ferrovia .. vaiii sbucarelliamo le nostre montagne .. costruiamo più centro commerciali .. questa si che è ricchezza !ma va la !
La ferrovia Civitanova Albacina è importante ed utile comunque, ma così come ora ce la troviamo non può essere considerata una tratta economicamente valida e forse – facendo quattro conti anche a palmi di mano- sarebbe proprio da sopprimere . Ma – si dice – non tutti i servizi possono essere economicamente validi per esistere e ciò è vero . Dovendo allora andare oltre nel ragionamento credo sia necessario valutare il problema ponendosi da una visuale diversa e domandarsi se migliorando la tratta non si possa ottenere dei collegamenti sovra regionali -tra l’Adriatico ed il Tirreno- validi in termini di servizio ed in termini economici : è il caso che si comprenda che per arrivare a Firenze o sulla costa Tirrenica dalla parte Adriatica da Chieti Teramo sino a Bologna bisogna spesso arrivare appunto a Bologna ; insomma in questa parte d’Italia vi è una carenza di infrastrutture per questo tipo di attraversamento dell’appennino. Il problema è già ora anche quello di verificare quali migliorie potrebbero essere apportate ed a quali costi per avere un qualcosa di più conveniente. Unire Piediripa con Sforzacosta è una necessità comunque ( pur rimanendo ferma la tratta cittadina di macerata ) ; e poi la tratta in se stessa ( con i ponti ottocenteschi su cui scorre ) potrà sopportare un carico merci e passeggeri superiore all’attuale ?. E poi il collegamento fino ad Albacina basta o è necessario verificare ipotesi alternative per un collegamento più idoneo verso il tirreno . Per salvare la ferrovia significa porsi necessariamente in una prospettiva non più localistica . Comunque pensare ad un miglioramento della tratta creando una nuova o un altra stazione a valle di Macerata appare un primo passo molto utile e significativo per dare la stura ad un progetto molto più ambizioso da realizzarsi nei prossimi anni . Fila il ragionamento ? Penso di si .
Non entro nel merito della discussione strada/ferrovia. La Ascoli-Porto D’Ascoli è stata ristrutturata ed elettrificata. La Civitanova-Fabriano avrebbe bisogno di tanti investimenti per fare lo stesso e non mi pare che né la regione né Rfi abbiano voglia di spenderci. Quei treni diesel però sono ormai obsoleti e spesso a Civitanova tocca aspettare delle ore al passaggio a livello, ci sono troppe intersezioni con le strade, tipo all’ingresso di Macerata venendo da Tolentino. Detto questo, ben venga la nuova superstrada perché, come giustamente osservato nell’articolo, la nostra regione ha sempre avuto una cronica assenza di arterie viarie ed infrastrutturali. Basti pensare che solo oggi si sta provvedendo a mettere la terza corsia (e nemmeno in tutte le Marche) sulla A14. Che il casello di Civitanova è il più grande, mentre uscire ad Ancona se una porta si guasta è un’impresa, e tutti gli altri sono molto piccoli, specie per una regione che d’estate vorrebbe vivere di turismo. Che in Abruzzo hanno due autostrade, costantemente semivuote, che portano a Roma e insomma una di queste passa per il Gran Sasso… speriamo che riescano a rispettare i tempi che dicono
Si possono conoscere i costi di gestione della ferrovia Civitanova Albacina e valutare il rapporto tra costi e benefici ?
A me risulta che la Regione contribuisca al suo mantenimento in vita per diversi milioni all’anno.
Mi pare pure che sulla sua effettiva utilità ( allo stato attuale delle cose) sia per lo meno dubbia.
Potrebbe diventare strategica se si tramutasse in una “metropolitana di superfice” ; ma per farla diventare tale ( con treni “almeno” ogni 15 minuti) bisogna elettrificare la linea e soprattutto ( mi dicono gli esperti), occorre avere i doppi binari per consentire ai treni di transitare in modo frequente in ambo le direzioni anche contemporaneamente.
Si tratta di decine di milioni di investimento. Tecnicamente è realisticamente realizzabile ? Vale la pena ?
L’alternativa è quella di fare come in alcune regioni svizzere: ripristinare e restaurare vecchie carrozze, magari riesumare qualche locomotiva a vapore e farla diventare una “linea turistica” legata alle visite delle città che tocca ( magari con navette organizzate dagli albergatori locali).
Altri suggeriscono di chiuderla definitivamente e con pochi investimenti farla diventare un ameno percorso ciclabile mare-colline maceratesi, anche questo ovviamente a scopo turistico. Boh !