Il comitato “No al sottopasso”:
«Meglio interrare la ferrovia.
Cifre irrisorie per gli espropri»
CIVITANOVA - Piergiovanni Castellucci torna a proporre alternative al progetto per via Carducci. «Produrrà solo danni. La nostra proposta ridurrebbe il traffico»
Il passaggio a livello di via Carducci (foto Federico De Marco)
di Laura Boccanera
Sottopasso di via Carducci, a Civitanova, il comitato per il no non si arrende. A pochi mesi dall’avvio dell’appalto ai lavori da parte della Quadrilatero per la realizzazione del sottopasso e della rotatoria alla fine della superstrada, così come annunciato anche dal sindaco Fabrizio Ciarapica alla fine di ottobre, il comitato per il “no al sottopasso” guidato da Piergiovanni Castellucci torna ad alzare la voce e proporre alternative.
Ad aver fatto muovere le acque sono gli avvisi di esproprio arrivati ai primi proprietari di beni immobili che ricadono nell’area che sarà interessata dai lavori: «Sono cifre irrisorie – tuona Castellucci – i primi avvisi che ho visionato di un condominio confinante di cinque proprietari di cui due negozi fronte strada con il piazzale tutto espropriato avevano come cifra 1.500 euro a testa. Senza considerare il deprezzamento degli immobili come avvenuto per la zona Cecchetti e corso Vittorio Emanuele. Ma la realizzazione del sottopasso sarà devastante, e non solo per i residenti, ma per la città tutta. Sia durante i lavori con tempi indefiniti – dice – ma anche perché creerà un pericolo in casi di alluvioni di blocco della città, restando immutato l’eccessivo traffico veicolare e l’inquinamento dell’aria. Il comitato è stato denigrato come se il nostro no fosse pronunciato solo in quanto interesse di pochi ma non è così. E’ anche una questione legata all’ambiente, qui i valori di Pm 10 sono sicuramente alti, ma non abbiamo i dati in quanto l’Arpam non ha mai installato una centralina in questa zona».
Piergiovanni Castellucci
Secondo Castellucci infatti la soluzione sarebbe non tanto nella realizzazione di un sottopasso per le auto (come ci sono già nel resto della città), ma un interramento della ferrovia in quel tratto. Il presidente del comitato per il no sottolinea inoltre come il blocco della circolazione quando le sbarre sono abbassate dipende soprattutto dai tempi lunghi di riapertura delle sbarre. «Interrare la ferrovia ha solo vantaggi, oltretutto si creerebbe la possibilità di collegamento, ora precluso fra il quartiere Risorgimento e San Marone e di conseguenza la diminuzione del traffico su via Carducci, ora un collo d’imbuto che rimarrà tale col sottopasso. La Regione Abruzzo si è battuta per fare l’opera di interramento a San Giovanni Teatino e ci è riuscita, perché non è possibile farlo a Civitanova? Con l’interramento della ferrovia si avrebbe la separazione ed autonoma circolazione del treno dai veicoli sulla statale».
Rotatorie dopo la superstrada e sottopasso «E’ la fine dello strazio per i civitanovesi»
Fiordalisa Staffolani
COMITATO NO SOTTOPASSO VIA CARDUCCI S.S.16 CIVITANOVA
INTEGRAZIONI PER MAGGIORE CHIAREZZA DEI LETTORI:
Dopo l’errore commesso dalla precedente amministrazione di sinistra ante 2017 CORVATTA che ha modificato il progetto iniziale della QUADRILATERO, dell’ex parlamentare MARIO BALDASSARRI ora all’ISTAO di ANCONA, che aveva previsto all’uscita della superstrada un CAVALCAVIA (che non si allaga) fino alla zona stadio che avrebbe indirizzato i veicoli alla zona sud-centro della città diminuendo il traffico sulla statale, con un SOTTOPASSO AL PASSAGGIO A LIVELLO N.1 di via CARDUCCI CHE ABBIAMO CONTESTATO (sin dal 29/05/2015) NON SOLO PER LA SUA TOTALE INUTILITA’ A RISOLVERE IL PROBLEMA DELLA VIABILITA’ MA ADDIRITTURA CREANDO DANNI, TEMPORANEI E PERMANENTI, ALLA CITTA’ DURANTE I LAVORI DI REALIZZAZIONE INDEFINITI, COME GIA’ SUCCESSO PER GLI ALTRI SOTTOPASSI SULLA FERROVIA ADRIATICA DURATI ANNI CON DIVERSI INCIDENTI ANCHE RECENTI.
LA SOLUZIONE E’ QUELLA DI SEPARARE LA CIRCOLAZIONE DEI VEICOLI SU VIA CARDUCCI DA QUELLA DEL TRENO, OVVERO INTERRANDO IL BINARIO DALLA STAZIONE CENTRO DISTANTE METRI 1002 PER POI RIEMERGERE IN SUPERFICIE VERSO ZONA CASELLO N.2 DI VIA DEL CASONE/VIA PEZZOLA PASQUALINA.
NON CI SARANNO PIU’ PROBLEMI DERIVANTI DALL’INCROCIO BINARIO CON IL TRAFFICO VEICOLARE SEMPLICEMENTE PERCHE’ OGNUNO SARA’ INDIPENDENTE DALL’ALTRO.
….l’INTERRAMENTO DELLA FERROVIA, E LE OPERE ACCESSORIE, CONSENTIRANNO UN’AUTENTICA RIVOLUZIONE VIABILISTICA SIA SCIOGLIENDO IL NODO DEL TRAFFICO ORA INTERROTTO DAL PASSAGGIO A LIVELLO MA ANCHE DAI NUMEROSI RITARDI DELL’APERTURA DELLE SBARRE CHE ABBIAMO REGISTRATO DAL 2015 FINO ALL’ULTIMO DEL 12/01/2024 ORE 18 PER CIRCA 20 MINUTI BLOCCANDO, DA QUANTO MI E’ STATO RIFERITO ANCHE I CASELLI N.2 E N.3 OLTRE AL N.1; HO CHIAMATO RFI TRENITALIA PESCARA E L’OPERATRICE MI HA RISPOSTO “GUASTO”….: CON L’INTERRAMENTO I RITARDI ED I “GUASTI” RIGUARDERANNO SOLO IL TRENO E NON I VEICOLI SU VIA CARDUCCI.
FERRARA CENTRO CITTA’: ha superato la metà del progetto cantiere per l’INTERRAMENTO DELLA FERROVIA, nel 2024 è atteso il passaggio del primo treno che consentirà di bypassare la città, LIBERANDOLA DAI RISPETTIVI PASSAGGI A LIVELLO.
Attualmente il tratto completato è di KM.2,7 sui Km.4 complessivi.
IL PERCORSO LUNGO IL QUALE SONO POSATI I NUOVI BINARI INTERRATI CONSENTIRA’ DI SUPERARE DISLIVELLI ANCHE DI 10 METRI NEL PUNTO PIU’ BASSO…
POI A QUALCUNO NON VENGA IN MENTE DI DIRE CHE A CIVITANOVA NON SI POSSA FARE ….!!!
SAN GIOVANNI TEATINO (CH):
LINEA VELOCE DELLA PESCARA/ROMA SOTTOTERRA ANZICHE’ DANNEGGIARE IL CENTRO DEL PAESE REALIZZANDO UN INTERRAMENTO DEI BINARI DI 8 METRI E PER UNA LUNGHEZZA DI 540 METRI.
NEL 2023 E’ STATO FIRMATO IL VERBALE D’INTESA DAL SINDACO CON L’APPORTO DEL PRESIDENTE REGIONE ABRUZZO ENTRAMBI FORTEMENTE DETERMINATI A TUTELARE IL CENTRO CITTADINO CONTRO IL PROGETTO INIZIALE DI RFI-TRENITALIA CHE HA DOVUTO CAPITOLARE…!!!
AL CONTRARIO A CIVITANOVA TROPPA ARRENDEVOLEZZA VERSO LA NON SOLUZIONE DEL SOTTOPASSO CHE FAVORISCE SOLO FERROVIE DELLO STATO CHE CONTROLLA SIA LA QUADRILATERO CHE L’ANAS.
TUTTO CHIARO..?? CON GLI ULTIMI NOSTRI ARTICOLI ABBIAMO NOTATO UNA MAGGIORE CONDIVISIONE VERSO I NOSTRI SUGGERIMENTI DA PARTE DI TANTI PRIMA MOLTO DISINFORMATI SULLA QUESTIONE.
A ripensare i diversi ritardi dell’apertura delle sbarre dopo il passaggio del treno fa ribrezzo che certi politici non abbiano mai detto nulla in merito richiedendo una maggiore efficienza e controlli da parte del MINISTERO DEI TRASPORTI ED INFRASTRUTTURE e che anzi abbiano proposto il sottopasso spendendo risorse pubbliche inutilmente: SCANDALOSO.
CON TALE INTERRAMENTO FERROVIA ALTRO VANTAGGIO:
I DUE QUARTIERI RISORGIMENTO E SAN MARONE, OGGI DIVISI E BLOCCATI DALLA FERROVIA ED ANCHE CON IL SOTTOPASSO STRADALE, DIVENTERANNO COMUNICANTI RECIPROCAMENTE CON ULTERIORI POSITIVITA’ COME LA DIMINUZIONE DEL TRAFFICO SULLA STROZZATURA ODIERNA DI VIA CARDUCCI CHE VA DALLA ROTONDA DEL TRIALONE A QUELLA PICCOLA DELL’INCROCIO FRA VIA NINO BIXIO, VIA F.LLI BANDIERA E VIA INDIPENDENZA.
“MEGLIO INTERRARE LA FERROVIA….LA NOSTRA PROPOSTA RIDURREBBE IL TRAFFICO”
Devo precisare meglio che l’interramento della ferrovia ha i suoi riflessi positivi come sopra spiegato MA NON RIDURREBBE IL TRAFFICO come è stato male interpretato:
l’eccesso di traffico rimarrebbe tale e quale ma non avrebbe l’ostacolo del passaggio a livello.
Per questo altro problema e la sua riduzione abbiamo proposto l’apertura di una altro CASELLO AUTOSTRADALE CIVITANOVA NORD, al confine FONTESPINA/PORTO POTENZA PICENA, oltre l’unico casello attuale che si può definire CIVITANOVA SUD, a breve distanza circa 1 Km. da Chienti e Porto Sant’Elpidio, e fra i due c’è una distanza di circa 10 Km.
Quale sarebbe il beneficio…??? Essendo l’unico attuale il più utilizzato da veicoli leggeri e pesanti delle MARCHE e del CENTRO ITALIA oggi i mezzi provenienti sia da FONTESPINA che da PORTO POTENZA PICENA SUD sono costretti ad intasare tutta la statale 16 che taglia in due CIVITANOVA per accesso/uscita da tale casello A/14, mentre con il secondo casello avrebbero un accesso diretto nella zona.
Inoltre favorirebbe anche VILLA BUONACCORSI, di recente acquisita al PATRIMONIO CULTURALE DELLO STATO, dopo i necessari interventi di restauro, per un accesso vicino da parte dei turisti interessati.
LUGLIO 2020: IL CONSIGLIO COMUNALE VOTA ALL’UNANIMITA’ LA PROPOSTA CHE CHIEDE ALLA SOCIETA’ AUTOSTRADE LA REALIZZAZIONE DEL CASELLO CIVITANOVA NORD, AL CONFINE CON PORTO POTENZA PICENA.
POI…???
Sottopasso = follia politica
Poiché la strada consente una pendenza maggiore (l’aderenza ruota-asfalto è maggiore di quella ruota-rotaia) è più economico ‘interrare’ la strada.
@ Aldo Iacobini (10): l’aderenza diversa fra ruota/asfalto e ruota/rotaia non ha nulla a che vedere con la situazione del posto, le scelte diverse, né soprattutto dal punto di vista ECONOMICO CONSIDERANDO NON SOLO I COSTI DEL SOTTOPASSO STRADALE RISPETTO ALL’INTERRAMENTO DELLA FERROVIA MA TUTTI I COSTI INDIRETTI CHE LA CITTA’ DOVRA’ SUBIRE INSIEME ALLE ATTIVITA’ COMMERCIALI E DI SERVIZI BANCARI PRESENTI.
“ECONOMIA = IMPIEGO RAZIONALE DEL DENARO E DI QUALSIASI ALTRO MEZZO DIRETTO AD OTTENERE IL MASSIMO VANTAGGIO COL MINIMO SACRIFICIO = E’ NECESSARIA UNA SAGGIA ECONOMIA DELLE FORZE”
Questo principio è spesso disatteso dalle amministrazioni pubbliche a causa di demagogia politica, incompetenza, approfittando della disinformazione e menefreghismo di massa su argomenti che invece dovrebbero interessare tutti, almeno tutti i contribuenti che pagano le imposte dovute allo STATO, affinché le risorse pubbliche vengano usate nel miglio modo possibile = ECONOMICO.
INVECE SPESSO VENGONO FATTE SCELTE SBAGLIATE DETTATE DA ALTRI INTERESSI POLITICI SCIVOLOSI PEGGIO DELLE ROTAIE ED IL DEBITO PUBBLICO ASTRONOMICO DELL’ITALIA NE E’ UNA PROVA.
Per Castellucci. L’aderenza c’entra eccome! Infatti per ASSICURARE L’ADERENZA le strade hanno una pendenza massima del 10 percento e le ferrovie una pendenza massima del 10 permille. Quindi lo spazio orizzontale per vincere un dislivello – ad esempio – di 10 metri è
– di 100 metri se si tratta di strada,
– di 1.000 metri se si tratta di ferrovia!
Ciò implica una differenza notevolissima nei costi di realizzazione tra il primo tipo di interramento e il secondo.
PS. Vista la piccolezza in entrambi i casi degli angoli ipotenusa/cateto orizzontale dei triangoli rettangoli, ho approssimato nel calcolo l’ipotenusa (tracciato) con il cateto (proiezione orizzontale dell’ipotenusa).
Per Iacobini: dovrebbe rileggere i vari commenti per comprendere meglio che non è solo il costo dell’opera infrastrutturale da confrontare INTERRAMENTO FERROVIA contro SOTTOPASSO STRADALE, ma a queste due ipotesi aggiungere altri elementi positivi e negativi altrimenti è solo un confronto parziale e non obbiettivo.
@ Aldo Iacobini:
Un dirigente delle FERROVIE DELLO STATO, ora in pensione, che conosce molto bene la tratta CIVITANOVA/ALBACINA che ha una lunghezza di 94,85 KM. mi ha più volte chiamato ed informato: che è possibile realizzare l’INTERRAMENTO FERROVIA dalla stazione di CIVITANOVA al passaggio a livello N.1 di via Carducci/S.S.16 distante 1003 metri; la pendenza che il treno supera è anche del 30×1000 in alcuni tratti interni; ha condiviso i vantaggi rispetto al SOTTOPASSO STRADALE sia temporanei durante i lavori che permanenti.
Oltretutto affermi (12) che il treno per superare un dislivello di 10 metri necessita di uno spazio orizzontale/lunghezza di 1000 metri, ci sono, anche perché l’altezza dei vagoni è molto più bassa. Ammesso e non concesso che non fosse sufficiente la distanza, basterebbe fare un piccolo rialzo/dosso sul punto del passaggio a livello attuale che non porta alcun problema al transito sia dei veicoli leggeri che pesanti.
Per Castellucci: I limiti massimi – per le ferrovie ad aderenza naturale – variano in base alla loro tipologia; le linee principali e ad alto traffico arrivano al massimo al 12‰, quelle secondarie raramente arrivano al 35‰.
@ Aldo Iacobini: infatti stiamo parlando di una linea secondaria quindi confermi quanto mi è stato riferito: oltre il 30×1000.
Ma il problemi sono ben altri e tutti a carico del sottopasso stradale ed i vantaggi per l’interramento binario.
“…Sicuramente per le FERROVIE DELLO STATO il sottopasso sarebbe un’opera più facilmente realizzabile, E PROPRIO PER QUESTO IL COMUNE DI CIVITANOVA MARCHE SI DOVREBBE BATTERE PER L’INTERRAMENTO…” per tutelare la città come hanno fatto a SAN GIOVANNI TEATINO (CH), a FERRARA ed in altri siti.
Con l’interramento l’interruzione della viabilità molto intensa si ridurrebbe ai pochi metri del passaggio a livello, nessun danno permanente alle diverse attività commerciali e di servizi bancari presenti, nessun esproprio con rimborsi inadeguati se non offensivi e tanti altri come ho già commentato ampiamente.
Oltretutto se non si tiene conto di tutti i danni collaterali, diretti ed indiretti, ciò rappresenta una violazione e contraddizione rispetto al DOCUMENTO STRATEGICO DELLA MOBILITA’ FERROVIARIA DI PASSEGGERI E MERCI, introdotto dalla Legge 29/12/2021 N.233, in attuazione di una delle riforme previste dal PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza) che individua i criteri di valutazione della SOSTENIBILITA’ AMBIENTALE, ECONOMICA E SOCIALE, ANCHE AGLI EFFETTI DEI CAMBIAMENTI CLIMATICI, di SICUREZZA e di RESILIENZA dell’INFRASTRUTTURA FERROVIARIA NAZIONALE.
Con l’INTERRAMENTO BINARIO = SOLO POSITIVITA’ mentre con il SOTTOPASSO STRADALE = SONO NEGATIVITA’.
Per Castellucci. Mi arrendo!