«Costi aumentati per l’intervalliva
a causa dell’incremento dei prezzi
e di criticità del terreno»

Il tracciato dove sorgerà l’intervalliva Tolentino-San Severino

di Monia Orazi

«L’incremento dei costi dell’intervalliva Tolentino-San Severino dipende dall’aumento dei prezzi dal 2021 ad oggi e dalle criticità geomorfologiche». E’ la replica della giunta regionale guidata dal presidente Francesco Acquaroli all’interrogazione presentata lo scorso 19 febbraio dalla consigliera regionale del Movimento 5 Stelle Marta Ruggeri sull’intervalliva Tolentino-San Severino.

La replica conferma che il progetto definitivo «è stato approvato in linea tecnica dal consiglio di amministrazione della Quadrilatero Marche Umbria nella seduta del 26 febbraio 2026» e che è di prossima apertura la procedura «finalizzata alla localizzazione dell’opera, alla valutazione di impatto ambientale ed all’approvazione del progetto da parte del Cipess con apposizione del vincolo espropriativo e contestuale dichiarazione di pubblica utilità». Sul divario di oltre 270 milioni tra copertura disponibile e costo stimato nell’interrogazione, la Giunta non si pronuncia.

Quadrilatero Spa, come riportato nella risposta, «ha confermato quanto già conferito al medesimo consigliere nel corso della seduta dell’assemblea legislativa delle Marche del 22 aprile 2024. In relazione all’intervento di che trattasi, confermato nel contratto di programma Mit/Anas 2021-2025, la copertura finanziaria disponibile ammonta a 88,3 milioni». Una cifra nettamente inferiore ai 360 milioni di euro indicati nell’interrogazione di Ruggeri. In aula nell’aprile 2024 la giunta regionale aveva promesso «la conferma delle risorse già disponibili per oltre 88 milioni di euro e con la previsione, a opera cantierabile, di un finanziamento fino a 206,7 milioni di euro», scrive Ruggeri. L’esponente pentastellata aveva già allora segnalato che «le colonne dei finanziamenti per le annualità 2023 e 2024 riportavano la cifra pari a zero» e che «all’appello mancavano oltre 118 milioni di euro». Con delibera Cipess del 27 dicembre 2022 si era già materializzato il «definanziamento temporaneo dell’opera per un importo di oltre 40 milioni di euro», risorse «dirottate sulla viabilità del capoluogo (strada Mattei-Pieve)» con la giustificazione della «immediata cantierabilità» dell’opera alternativa.

La giunta esamina anche le cause del maggior incremento di costi. Quadrilatero ha comunicato che «nella fase di sviluppo della progettazione definitiva l’intervento in argomento ha subito un importante aumento dei costi a causa sia dell’incremento dei prezzi verificatosi dal 2021 ad oggi, sia delle criticità geomorfologiche ed idrauliche emerse nella campagna geognostica effettuata e di approfondimento degli studi idraulici eseguiti per la medesima progettazione definitiva, nonché per la necessità di modificare il corridoio che ha comportato, ad esempio, l’introduzione di più viadotti rispetto a quanto previsto nel tracciato definito con l’addendum al protocollo d’intesa sottoscritto nel 2021, nonché di importanti interventi di stabilizzazione dei versanti attraversati dall’infrastruttura».

Nell’interrogazione Ruggeri contestava «soluzioni onerose quali un ponte sovradimensionato a San Severino di 400 metri per attraversare un asse fluviale di 7 metri o un ponte inutile a Tolentino con tracciato su aree franose», scelte definite «ampiamente discutibili e illogiche» e «in totale contrasto con le indicazioni emerse ai tavoli tecnici del 2021». La giunta risponde: «per quanto concerne il ritenuto ponte sovradimensionato a San Severino di 400 metri, se riferito al viadotto Potenza di superamento dell’omonimo fiume, l’introduzione dello stesso, di lunghezza pari a 360, è stata necessaria sia per necessità di tracciato adeguato alle caratteristiche normative previste per le strade di tipo C extraurbane secondarie, che all’esito delle verifiche idrauliche di dettaglio che hanno evidenziato come l’onda di piena corrispondente a tempo di ritorno duecentennale interessi l’intera piana alluvionale del fiume Potenza». Tale area, precisa ancora Quadrilatero, «risulta decisamente più estesa rispetto alle aree a pericolosità idraulica individuate dal piano di gestione del rischio alluvioni del distretto idrografico dell’Appennino Centrale – II Ciclo», preso a riferimento «nelle verifiche preliminari di studio del tracciato alternativo nel tavolo tecnico del 9 gennaio 2020».

La giunta non si esprime sulla sostenibilità del progetto, non indica azioni concrete verso il governo e Anas e non risponde all’ipotesi di Ruggeri che «l’abnorme lievitazione dei costi, unita al definanziamento subìto, sia il preludio a una definitiva truffa politica ai danni del territorio: rendere l’opera economicamente insostenibile per giustificare l’abbandono dell’infrastruttura, per imporre un ritorno ai vecchi progetti originari rivelatisi inutili, o per favorire la realizzazione di arterie secondarie a discapito di questa, tradendo tutte le promesse fatte». La cifra di 360 milioni indicata nell’interrogazione come costo attuale non è stata né confermata né smentita ufficialmente.

L’intervalliva Tolentino-San Severino è classificata come strada extraurbana secondaria di categoria C1, con una lunghezza complessiva di circa 7 chilometri. Si articola in due lotti: il primo di 1,220 chilometri collega lo svincolo di Tolentino Sud sulla superstrada della Val di Chienti con l’inizio della strada provinciale 127, il secondo di fondovalle, di 5,590 chilometri, segue un tracciato in variante alla strada provinciale 127 per ricollegarsi ad essa in corrispondenza della zona industriale di San Severino in località Colotto/Taccoli. Sono inoltre previsti il collegamento tra contrada Troiano e la Sp 127 in prossimità del campo sportivo Ciarapica, il miglioramento del tratto della strada provinciale 127 fino alle terme di Santa Lucia e la realizzazione del ponte sul Chienti con adeguamento dello svincolo di Tolentino Sud. Nel frattempo sono in corso le indagini archeologiche preventive e le connesse procedure di bonifica ordigni bellici, propedeutiche alla conclusione della verifica preventiva di interesse archeologico da parte della Soprintendenza. Il progetto definitivo è nella fase di valutazione di impatto ambientale e di avvio delle procedure di vincolo espropriativo e dichiarazione di pubblica utilità da parte del Cipess. Sul piano finanziario, la scheda ufficiale del Fondo per lo Sviluppo e la Coesione 2014-2020 fissava il costo complessivo in 98,3 milioni di euro: 14 milioni al chilometro, calcolo redazionale. Con il progetto definitivo presentato da Quadrilatero nel gennaio scorso, il costo stimato nell’interrogazione di Ruggeri ha raggiunto circa 360 milioni di euro: 51 milioni al chilometro. Quasi quattro volte la stima originaria, per una strada extraurbana secondaria.

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